Voici les forces en présence:

KTM Super Duke 990 de Pedro (ici à gauche):

Doukati Multistrada 1200 de FBO92:

Doukati Monster 1100 Evo de Satanas:

MV Agusta F4 de Pat:

Et enfin la Doukati friteuse de rue 848 de Max himself:

Bref, du beau matériel, mais en m'installant au guidon de ces motos exceptionnelles j'avais à chaque fois une légère appréhension: allaient-elles tenir la comparaison avec ma fidèle R1200S? Et en cas de déception comment expliquer à leurs propriétaires?

Vous saurez tout au fil des épisodes (pas très longs)...

Episode 1: la Super Brute Duke

J'avais déjà piloté sur un circuit sa version sous stéroïdes (la Super Duke 990 R) et je ne peux pas dire que je suis sorti indemne de l'exercice: avec son injection hyper brutale à la remise des gaz elle m'avait secoué, baladé, lessivé, presque dégouté.

On m'a dit que la version "normale" était plus facile, moins brutale, eh bien je peux vous confirmer qu'il n'en est rien: c'est exactement pareil :-)

Et pourtant elle a beaucoup de qualités:
- position de conduite très naturelle
- moteur très expressif (même bridé) quand on n'essaie pas de mettre un filet de gaz
- freinage au top, puissant mais dosable
- maniabilité de vélo dans du petit virolo
- malgré la maniabilité une stabilité en courbe rapide, même défoncée, proche de la R1200S perfection

Pour être honnête c'est une très bonne moto mais avec cette gestion de moteur je ne vois qu'une seule façon de la piloter: on ou off. Il faut arriver dans les virages plutôt vite et couper tout, puis remettre les gaz franchement à la sortie, sinon la moindre secousse vous fait bondir ou plonger la moto et vous dévie de la trajectoire. Autrement dit c'est une conduite qui va très bien sur la piste, qu'on peut appliquer de temps en temps sur une route bien dégagée lorsqu'on est en forme mais qui est très fatigante et oblige à garder un rythme élevé tout le temps et que je ne me vois pas pratiquer en permanence, notamment sous la pluie.

Par ailleurs je trouve que sa grande soeur n'apporte pas grand chose (à part peut-être la puissance mais la R essayée n'était pas bridée) et si je devais conseiller quelqu'un je lui dirais de prendre la version de base qui a déjà tout ce qu'il faut (à condition d'avoir un servo-moteur micrométrique dans le poignet droit pour gérer les gaz).

Mon Némo (BMW R1200S, ndlr) n'a donc pas grand chose à craindre de la part de cette Super Duke (à part peut-être une petite infidélité de rien du tout à l'occasion d'une journée piste par exemple) mais en sera-t-il de même face à la Speed Triple?

La suite au prochain épisode...

Allez, place à la la Speeeeeed.......

Episode 2: La troïka de Triumph: Intuitivité, Homogénéité, Efficacité

Comme la Super Duke, je connaissais déjà un tout petit peu la moto de Marco après avoir posé mes fesses dessus pendant quelques minutes dans les enchaînements de virages jurassiens l'année dernière et déjà à l'époque j'avais été surpris par la facilité de cette moto. Cette fois l'essai a été bien plus long et approfondi.

Ramassée et courte ce n'est pas une petite moto pour autant, elle est même assez large et plutôt valorisante. Au moment où l'on s'installe à son guidon tout tombe naturellement sous la main. Les jambes sont un chouilla plus repliées que sur la SD mais habitué à la position sportive le confort est royal pour moi.

Dès les premiers virages elle tourne toute seule, il suffit d'y penser et elle y va, quelle que soit la vitesse et l'état de la route alors je ne me fais pas prier et je hausse le rythme. Elle est très bien équilibrée et sans être un rail comme la SD le comportement est très sain: elle bouge, on sent les suspensions travailler mais jamais elle ne se désunit ni dévie de la trajectoire. Une bosse? Les deux roues décalent de la même façon et la moto garde le cap. C'est extrêmement sécurisant et ça donne une impression de maîtrise totale, même à un modeste païlote comme moi. Quand le revêtement devient plus réglier elle est vraiment royale mais c'est le cas de la plupart de motos modernes, sur celle-ci on a juste envie de rigidifier un peu les suspensions pour être encore plus précis dans les enchaînements et avoir plus de motricité (ce que Marco a fait le jour d'après).

Grâce à quelques heures de bricolage de son heureux propriétaire la moto respire à pleins poumons, les accélérations sont franches mais ça ne décoiffe pas comme une grosse friteuse débridée ou une MV brutale, finalement c'est assez linéaire mais on n'a pas le temps de s'ennuyer car la zone rouge arrive vite, très vite. Ce qui m'a manqué peut-être le plus côté moteur c'est le vibe d'un gros twin, le fait de sentir les explosions passer par la transmission vers la route (et aussi par la colonne vertébrale vers les cervicales).

Le freinage est bien mais sans plus, il est un peu moins précis que la SD ou ma BMW mais ce manque de feeling venait peut-être des vibrations anormales que Marco avait déjà remarqué auparavant et que j'ai confirmé. Rien de rédhibitoire ou dangereux, juste désagréable, ça mérite un nouvel essai une fois le problème corrigé.

Le tableau final est donc très flatteur, je n'ai trouvé aucun défaut à cette moto, tout juste le manque de précision au freinage à retester avec les freins en bon état (après il suffit de ne pas freiner et le souci disparaît ;-)). Triumph a réussi à trouver un bon compromis entre la maniabilité et la stabilité, entre la sportivité et le confort, entre la puissance et la maîtrise. On peut passer des heures sur cette moto et rester frais. Mieux: j'ai l'impression qu'on peut tartiner comme un débile pendant des heures dessus sans finir sur les genoux le soir.

J'ai eu un gros coup de coeur pour cette moto qui correspond bien à mes attentes: ce n'est pas la plus exclusive mais elle est bien au-dessus de la moyenne de la production actuelle sur presque tous les paramètres dynamiques, mais aussi au niveau de l'esthétique/finition ce qui ne gâche rien.

Mais je dois déjà laisser son guidon pour m'installer derrière la bulle et le tableau de bord high-tech de la Multistrada. Mon âme de geek sera-t-elle conquise? Ma soif de sensations motocyclistes va-t-elle être étanchée?

Vous le saurez dans le prochain épisode.

Episode 3: Doukati Moulti-Straße

Autant on peut anticiper ce qu'on va trouver sur certaines motos, autant je ne savais vraiment pas à quoi m'attendre en montant à bord de celle de Fred. Est-ce un presque roadster haut-perché comme la MS 1100S essayée il y a quelques années avant d'acheter ma BMW? Est-ce un vaisseau amiral lourd et pataud? Ou serait-ce une bête de course qui a juste pris quelques kilos (surtout qu'elle est chaussée en pneus de route)?

En tout cas en s'installant, non, en grimpant dessus c'est gros, très gros. C'est la première moto sur laquelle mes jambes ne sont presque pas repliées à l'arrêt. Elle s'enfonce copieusement sous mon poids pendant que Fred m'explique le changement de mode de conduite (elle est en touring: 150ch mais suspattes souples).

Au démarrage le son ne ressemble pas à celui d'une Ducati, plutôt un rrra-ta-ta-ta rapide de Super Duke. Je ne vous parle pas du confort: il est royal mais on n'est pas là pour profiter du fauteuil, allons faire quelques tours de roues.

Le premier quart d'heure on jardine entre les ralentisseurs, feux rouges et ronds points, j'ai juste pu apprécier la relative non-souplesse du moteur en bas des tours et le boucan généré par le pare-brise qui m'envoit le flux d'air sur le haut du casque, ça doit être réglable mais je ne sais pas comment... :-S Puis enfin on trouve la route de Saint-Félicien, l'occasion de tirer un peu l'accélérateur... pour se retrouver au cul d'un bus qui monte en prenant toute la route, alors j'admire le paysage et le tableau de bord en tentant de passer en mode sport sans y arriver.

Quand enfin il y a un passage droit de 100m je laisse le bus derrière et je peux enfin commencer mon analyse précise et détaillée. Eh bien elle ne se conduit pas si mal pour un paquebot. L'énorme guidon donne assez de levier pour presque donner une impression d'agilité, elle ne résiste pas pour pencher, reste stable en courbe mais le poids est omniprésent: dans la façon dont elle penche, prend des bosses ou accélère. J'avais du mal à me convaincre de la présence de toute la cavalerie (par exemple comparé à l'ex-Streetfighter 1098 S de Satanas qui sur papier fait la même puissance), en revanche l'allonge est bonne et ça pousse sur une plage de régime très large.

Je n'essaie même pas de déhancher tellement ça semble difficile de s'extraire de ce fauteuil alors à plusieurs reprises je suis surpris de racler la béquille alors que je n'avais pas l'impression de prendre beaucoup d'angle, probablement parce que la moto est très haute et même bien penché on est looooin du sol. La même béquille gêne aussi le pied gauche qui n'a pas assez de place pour le talon. Bref, je finis la petite route en enroulant, à chercher où se trouve le bouton de la musique :-)

En conclusion je n'ai pas vraiment aimé cette moto. Elle n'est pas mauvaise, bien au contraire: c'est très bien pour voyager loin sans fatigue, c'est suffisamment sportif pour en taxer plus d'un sans fatigue aussi (la preuve: sans doute un peu piqué par les verdicts des uns et des autres Fred nous klaxonnait toute la journée de samedi ;-)). Simplement comme dit Fred lui-même "Y a des meules pour lesquelles on n'est pas fait, c'est tout". Elle me fait penser la Lexus RX 350 que mes parents ont acheté aux USA: ça a beau être un V6 de 200ch c'est tellement lourd et souple que ça gomme toutes les sensations et même si on attaque on n'en profite pas vraiment. Une Golf TDI de 110ch est super nerveuse à côté, ou en tout cas donne l'impression de l'être.

Du coup c'est sans trop de regret que je profite de la pause au troquet du coin pour échanger son cockpit pour l'austérité du nouveau Monstre 1100 Evo de Satanas full stock (pour le moment).

Episode 4: le monstre gentil

Cela faisait longtemps que je voulais essayer ce Monster 1100 Evo, c'est chez Ducati la moto qui me plaisait le plus sur papier et c'est enfin l'occasion de la roder tester dans son milieu naturel grâce à la gentillesse de Satanas (bon, il avait mon poisson rouge en otage...)

Après le confort de la Multistrada c'est une autre histoire ici: on (re)trouve une selle en bois et des suspensions fermes. Sur le tableau de bord on ne distingue qu'une chose: la barre du compte-tour. Il paraît qu'il y a plein d'autres données utiles comme la vitesse (et la température de l'air) et je suis sûr qu'avec l'habitude les yeux doivent trouver l'info sans problème mais pour cet essai je vais me contenter du compte-tour :-)

En démarrant le moteur la colonne et les cervicales retrouvent le "good vibe", et lorsqu'on effectue les premiers tours de roue on commence à avoir l'impression d'être assis sur sa roue avant: malgré le mini saute-vent il n'y a quasiment aucune partie de la moto qui rentre dans le champ de vision et c'est pas mal. La machine est courte, la position de conduite juste ce qu'il faut en avant et donne le sentiment de faire corps avec la machine. Avec ça et la vue dégagée on profite vraiment de la route, d'autant que le panneau de sortie de Saint-Félicien vient de disparaître dans les rétros, go!

Le moteur regorge de couple, et même si celui de Satanas n'était pas encore totalement rodé (7000 ou 7500 tours maximum si je me souviens bien) il distillait déjà des sensations sans retenue. Comparé à la mienne il est un peu moins élastique dans la première moitié du compte-tour mais a une meilleure allonge (Satanas, je dois me confesser: j'ai pêché tiré jusqu'à la zone rouge, mais une seule fois). D'ailleurs il illustre parfaitement que la puissance n'est pas tout: même sans aller qu rupteur il me paraissait bien plus énergique que celui de Multistrada.

La route est assez rapide et un peu bosselée par endroits. La moto réagit aux irrégularités de la chaussée un peu sèchement mais à l'instar de la Speed Triple tient le cap sans broncher, d'ailleurs elle est presqu'aussi intuitive que l'anglaise et il faut juste insister un peu plus pour la faire tourner. Elle a une excellente motricité à la sortie de virage, ne s'écrase pas de l'arrière et ne sous-vire pas de l'avant pour peu qu'on place bien le regard où il faut. Les quelques virages plus serrés passent aussi sans problème, le train avant est léger et vif.

Rien à dire sur le freinage, il est puissant et rassurant sans qu'on risque de faire soleil à la moindre sollicitation du levier. Les trous dans la route pendant la phase de freinage sont gérés royalement, pourtant sur un freinage appuyé avec des machines équipées d'ABS cela a parfois tendance à donner le sentiment pas rassurant du tout de perdre le frein mais ici il n'en est rien.

En laissant son guidon au propriétaire à la station service du Chambon-sur-Lignon je ne suis pas déçu par rapport à mes attentes: c'est un roadster plaisant avec un moteur coupleux et une partie cycle très performante. Je l'imaginais peut-être un peu plus "bad boy" mais ce côté civilisé ne me déplaît pas si c'est le prix de la rigueur et de l'efficacité. Encore une fois c'est la tendance de toute la production actuelle (dans la catégorie de roadsters sportifs au moins), reste que par rapport aux concurrentes sur cette moto on est vraiment en communion avec la route grâce au retour d'information complet et permanent et la vue panoramique.

Jusqu'ici, à part la Multistrada les motos de ce comparo n'étaient pas si incomparable que cela et à ce moment du week-end je ne le sais pas encore mais le lendemain ça sera autre chose: le missile de Magny-Cours - Bugatti, la MV Agusta F4 de Pat.

Episode 5: la MV "belle plante" F4

La MV Agusta F4 est une moto mythique, belle, puissante, chère, enfin je crois.
En prenant place dessus on est presque intimidé, on ne veut pas lui faire mal, ni se faire mal vu les performances (et le prix) théoriques de la bête.
Je vous passe les finitions, la position sportive (quelle surprise!), les suspensions fermes (ah bon?). Le son du moteur... disons que je préfère mon flat discret, pourtant celui de la brutale est envoutant mais celle-ci est sans relief, mauvaise surprise.

Les performances du dit moteur sont elles sans surprise: très creux en bas (bien plus que la R1 cross-plane (bridée) ou la S1000RR (full)) et "le haut" est tellement haut qu'on en a marre d'attendre que ça vienne. En seconde, sans toucher à la zone rouge, on a déjà dépassé toutes les limitations de vitesse. Mais il faut reconnaître qu'une fois qu'il (le moteur) a décidé qu'il est temps d'envoyer la sauce on n'a plus qu'à s'accrocher pour être catapulté dans un hurlement démoniaque qui donne la chair de poule. Mais n'oublions pas qu'après le bout droit, toujours trop court pour elle, il y a un virage, un ravin, un rocher, un arbre... Elle a du matos bien sûr permettant de faire le nécessaire afin de ne pas aller à la rencontre des éléments sus-cités mais celle de Pat souffrait du même défaut (en plus fort) que la Speed de Marco, à savoir des mauvaises vibrations remontant dans le guidon et le levier de frein comme si le disque était voilé ou sale.

Mais la grande et très bonne surprise vient de la partie cycle. Je pouvais difficilement imaginer qu'une 1000 sportive (et plus longue que la moyenne de sa catégorie il me semble) pouvait être aussi légère et agile. Elle ne se pilote bien sûr pas au guidon (quoi qu'elle résiste moins aux sollicitations des bracelets qu'une 848 et surtout la R1 qui ne veut qu'une chose - aller tout droit). Mais quand on s'occupe d'elle en bougeant bien son corps elle fait tout ce qu'on lui demande. Je me suis retrouvé une fois ou deux un peu large en entrée d'un virage mais il suffit d'y penser (et s'aider par un petit coup de hanche dans le réservoir) et elle revient vers l'intérieur tellement vite qu'on est obligé de la redresser, le tout de façon instantanée et sans le moindre pompage, c'est un véritable scalpel, j'ai adoré.

En conclusion elle est assez conforme au cahier des charges pour lequel elle a été conçue: une arme pour circuit. Trop à l'étroit sur route ouverte, soit on ne passe jamais le troisième rapport (bon allez, le quatrième) et on consomme 15l/100km et on finit sourd (il paraît que je le suis déjà), soit on se demande pourquoi payer autant pour rouler constamment frustré du manque de couple et on se regarde passer dans les vitrines :-)

Dans le prochain épisode c'est le tour de la friteuse du chef du peuple et le suivant et dernier vous révèlera enfin si mon flat poussif a du souci à se faire.

Episode 6: Doukati Streetfighter 848, les compromis ça n'a pas que du bon

J'avais essayé il y a déjà pas mal de temps la Streetfighter 1098 S de Satanas. Elle m'avait tellement laissé l'impression d'être une sportive que j'ai presque cherché le carénage en descendant de sa selle. Avec son moteur époustouflant et son châssis ultra-exigeant elle a toujours eu une réputation d'être une moto pour des pilotes [très] expérimentés et nombreux sont ceux qui l'ont achetée pour l'objet qu'elle représente et l'ont revendue après s'être cassé les dents, le dos ou les poignets à essayer de la faire tourner dans les virages.

La 848 était sensée rendre tout cela plus abordable côté moteur, moins rigide sur ses suspensions, moins sportive dans la position du pilote, plus facile à tourner, moins chère, tout en étant pratiquement impossible à distinguer visuellement de sa grande soeur - la preuve que le constructeur voulait garder le côté objet tout en faisant plein de concessions ailleurs pour ne pas trop effrayer les acheteurs par les performances de la bête et la diffuser plus largement. Alors, qu'à-t-elle réellement dans le ventre?

Et bien, première déception - la cylindrée plus petite manque cruellement de couple dans la première moitié du compte-tour et la puissance qui finit par arriver à la fin est juste suffisante pour se souvenir qu'il y a un moteur dedans. Pour comparer, un Monster 1100 Evo avec ses 100 chevaux sur papier donne l'impression d'être beaucoup plus puissant même en haut.

Vient ensuite le comportement en virage. Là où la grosse friteuse refusait de tourner (voire même de pencher) à moins de lui donner des gros coups de genou dans le réservoir, la petite copie réagit très bien au guidon pour pencher... mais continue à aller tout droit, alors on finit par ressortir le coup de genou comme avec la grande. Pendant que Max suait tout ce qu'il pouvait pour emmener ma BMW (R1200S; ndlr) dans la descente du col de la Chavade, derrière lui je brutalisais sa friteuse pour qu'elle ne sous-vire pas et ne tire pas dans les rails.

Et puis ça se termine par un détail d'importance: le bruit de Termignoni sans chicanes dont la moto essayée était équipée. Oui c'est pas vilain au ralenti, oui les pétouilles sont sympathiques lorsqu'on coupe les gaz mais c'est totalement insupportable en pleine charge, même avec des protections auditives de bonne qualité après 20 minutes je n'en pouvais plus.

Après avoir dit tout ce mal, je dois tout de même reconnaître qu'après avoir fait abstraction de déceptions ci-dessus je me suis bien amusé à son guidon, elle a une tenue de route surprenante sur route bosselée, elle freine bien (comme toutes les motos modernes) et elle donne la même impression que Monster 1100 Evo d'être assis sur la roue avant et fait profiter son pilote de la vue dégagée.

Au final, que penser de ce modèle de Streetfighter "pour le peuple"? Ducati a fait un bon travail pour la rendre plus facile à un motard lambda, du moins pas trop intimidante car ce n'est pas non plus un vélo. On est certainement très heureux de passer dessus après une moto plus petite et/ou plus ancienne mais pour qui a gouté les plaisirs de sa grande soeur ou d'autres roadsters "full-size" elle n'apporte pas grand chose à part posséder une friteuse sans que ça se voie trop qu'elle est au rabais.

Bon, et la conclusion de tout ça? Il faut toujours une conclusion, surtout que je sens qu'il y en a qui frémissent d'impatience: mais quand va-t-il enfin chanter les louanges à sa R1200S poussive avec toute la mauvaise foi possible, qu'on l'allume un peu! ;-)

Conclusion, donc

Je vais faire un classement personnel totalement subjectif tout comme les essais puis positionner ma BMW dedans, avec le moins d'objectivité possible histoire que ce fil ne s'arrête pas si vite.

Je ne fais pas de classement technique car comme la majorité de la production moderne elles ont toutes
- un bon moteur (même la mienne, il faut juste s'habituer au régime max de 8500 tours et à la transmission longue qui va avec)
- un super freinage (oui la R1200S aussi, merci Telelever qui rend la réaction immédiate car la fourche ne plonge pas)
- des suspensions très efficaces (surtout la BMW avec ses Öhlins au toucher de route digne de la marque, juste assez souples pour ne pas faire sauter les plombages quand la route se dégrade mais qui transmettent l'information sur tout, absolument tout sur ce qui se trouve sous les roues)
Bref, c'est difficile de les départager en regardant la fiche technique (sauf la mienne qui sur papier fait l'unanimité loin derrière les autres, jusqu'à ce qu'on monte dessus).

Classement "adéquation à la conduite sur route ouverte" (efficacité, "conduisibilité")

1. Speed Triple 1050
2. Monster 1100 Evo
3. Super Duke 990
4. SF 848
5. F4
6. Multistrada 1200

Quant à la R1200S je la positionnerais quelque part après la Speed et un peu avant le Monster, malgré le manque d'allonge (compensé par du gros couple disponible très tôt) et la position "sportive" (compensée par une bonne agilité et une homogénéité de suspensions, le tout saupoudré par nos 5 ans de vie commune).

Classement que je ne sais pas comment l'appeler (degré de séduction en descendant de la selle? adéquation avec ma vision ou mes attentes d'une moto? ou encore "cette moto serait-elle susceptible de finir dans mon garage un jour?")

1. Monster 1100 Evo
2. Speed Triple 1050
3. SF 848
4. Super Duke 990
5. F4
...

mais où est passée la Multistrada?

Une fois de plus ma "petite" (façon de parler) R1200S naviguerait entre les deux premières places, le coup de foudre qui m'a frappé en 2007 s'est transformé en amour profond façon vieux couple.

Ceci dit, essayer toutes ses belles machines donne des envies de changement alors lesquelles seraient vraiment susceptibles de finir dans mon garage?
Monster et Speed: un grand oui, SF 848: oui mais avec un couteau sous la gorge ;-) les autres - non.

En attendant je crois que je vais user ma BMW jusqu'à l'os, j'ai déjà bien commencé et si je continue de faire de la piste avec elle aura bientôt des cylindres de Moto Guzzi! :-)

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Texte et photos : LeNounours
Date des essais : juin 2012
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